ရထားဥမင္တစ္ခု ျဖစ္တဲ့ ဂ်ပန္ႏိုင္ငံရဲ႕ ဆိုင္ကန္ဥမင္ (Seikan Tunnel) ဟာ ၅၃.၈၅ ကီလုိမီတာ( ၃၃.၄၉ မိုင္) ရွည္လ်ားၿပီး ဥမင္ရဲ႕ ၂၃.၃ ကီလုိမီတာ ( ၁၄.၅ မိုင္) ရွိတဲ့ အပိုင္းဟာ ပင္လယ္ ေရေအာက္ ၾကမ္းျပင္ေအာက္မွာ တည္ရွိပါတယ္။ ကမာၻေပၚမွာ အရွည္ဆံုး ရထားလမ္းဥမင္ တစ္ခုျဖစ္ပါတယ္။ ဟြန္း႐ွဴးကၽြန္းနဲ႔ ေဟာ့ကိုင္းဒိုးကၽြန္းကို ဆက္သြယ္မယ့္ လမ္းေၾကာင္း တစ္ခုေဖာက္လုပ္ဖို႔ ၁၉၁၂-၁၉၂၅ ကာလမ်ား ကတည္းက စဥ္စားၾကတာပါ။

တကယ့္ တိုင္းတာေရး လုပ္ငန္းမ်ားကိုေတာ့ ၁၉၅၄ ခုႏွစ္က တိုင္ဖြန္း မုန္တိုင္းေၾကာင့္ ဖယ္ရီ သေဘၤာ ၅ စီးနဲ႔ ခရီးသည္ေပါင္း ၁၄၃၀ နစ္ႁမႈပ္ကာ အသက္ဆံုး႐ႈံး ခဲ့ရၿပီးတဲ့ ေနာက္မွာ စတင္ လုပ္ကိုင္ ခဲ့ပါတယ္။ ၄င္းကြ်န္း(၂)ကြ်န္းၾကား ခရီး သြားလာမႈ မ်ားျပား လာတာကလည္း တစ္ေၾကာင္း ျဖစ္ပါတယ္။ ၁၉၅၅-၁၉၆၅ ခုႏွစ္ၾကား ကာလအတြင္းမွာ ဖယ္ရီ သေဘၤာ အေရအတြက္ ဟာလည္း ႏွစ္ဆ တုိးတက္ လာတာခဲ့ၿပီး ႏွစ္စဥ္ ခရီးသည္ေပါင္း ၄၀၄၀၀၀၀ ဦး ႏွင့္ ကုန္စည္ တန္ခ်ိန္ေပါင္း ၆၂၄၀၀၀၀ တန္ကို သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ ခဲ့ပါတယ္။ ၁၉၇၁ ခုႏွစ္မွာေတာ့ ဖယ္ရီ သေဘၤာမ်ားရဲ႕ စြမ္းအားႏွင့္ ကုန္စည္ စီးဆင္းမႈ တိုးတက္လာမႈကို ေျဖရွင္းဖုိ႔ရာ မလြယ္ကူေတာ့ပါဘူး။ ပထ၀ီ၀င္ ေျမအေနအထား ကန္႔သတ္ခ်က္ မ်ားေၾကာင့္ လည္းျဖစ္ပါတယ္။ ၁၉၇၁ ခုႏွစ္ စက္တင္ဘာလ တြင္ ဥမင္ေဖာက္ရန္ ဆံုးျဖတ္ခ်က္ကို ခ်မွတ္ခဲ့ပါတယ္။ ရွင္ကန္ဆန္ က်ည္ဆန္ရထား ေျပးဆဲြႏိုင္မည့္ ဥမင္မ်ိဳးကို ေရြးခ်ယ္ခဲ့ဲၿပီး ရွင္ကန္ဆန္ ရထားလမ္းကိုလည္း တိုးခ်ဲ႕ဖို႕အတြက္ကို စီမံခဲ့ပါတယ္။

၁၉၈၃ ခုႏွစ္ ဇန္န၀ါရီလ ၂၇ ရက္ေန႔မွာေတာ့ ဂ်ပန္၀န္ႀကီးခ်ဳပ္ ယာရွီဟီ႐ို နာကာဆုိနီ က ေရွ႕ေျပး ဥမင္လိႈဏ္ေခါင္း (pilot tunnel) ေဖာက္လုပ္ေရး၏ ေနာက္ဆံုးအဆင့္ ေဖာက္ခဲြမႈကို ခလုတ္ႏိွပ္ ေပးခဲ့ပါတယ္။ ထို႔အတူ ၁၉၈၅ ခုႏွစ္ မတ္လ ၁၀ ရက္ေန႔မွာ သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရး ၀န္ႀကီး တုိုကီယို ယာမာရီွတာ ကလည္း ပင္မဥမင္ ေဖာက္လုပ္ရာတြင္ အမွတ္တရ ပါ၀င္ခဲ့ပါတယ္။ခက္ခဲတဲ့ ဘူမိေျမ အေနအထားမွာ ေဖာက္လုပ္ခဲ့တဲ့ ခက္ခဲ ၾကမ္းတမ္းတဲ့ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းခြင္ လည္းျဖစ္တာမို႔လုိ႔ အလုပ္သမား ၃၄ ေယာက္ အသက္ဆံုး႐ံႈးခဲ့ ရပါတယ္။

၁၉၇၁ ကုန္စည္ စီးဆင္းမႈ ခန္႔မွန္းခ်က္မ်ားမွာ ပိုမုိတြက္ခ်က္ မိခဲ့တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ ကုန္စည္ စီးဆင္းမႈႏႈန္း သည္ ၁၉၈၅ ခုႏွစ္တြင္ ထိပ္ဆံူးသို႔ ေရာက္ရွိရမည့္ အစား ၁၉၇၃ ခုႏွစ္တြင္ ေရာက္ရွိခဲ့သည္။ ထို႔ေနာက္ ကုန္စည္ စီးဆင္းမႈ မွာ ၁၉၇၃ ခုႏွစ္ ပထမ ေရနံ အၾကပ္အတည္း (Oil Crisis) ျဖစ္ၿပီးေနာက္ ဂ်ပန္ စီးပြားေရး ႏွင့္အတူ က်ဆင္းခဲ့ၿပီး ေလေၾကာင္း ပို႔ေဆာင္ေရး ႏွင့္ ပင္လယ္ေရေၾကာင္း ပို႔ေဆာင္ေရး ကို ပိုမို အသံုးျပဳခဲ့ၾကပါတယ္။

ဥမင္လိႈဏ္ေခါင္းကို ၁၉၈၈ ခုႏွစ္ မတ္လ ၁၃ ရက္ေန႔တြင္ ဖြင့္လွစ္ခဲ့ၿပီး အေမရိကန္ ေဒၚလာ ၃ ဒႆမ ၆ ဘီလီယံ ၊(ဂ်ပန္ယန္းေငြ ၅၃၈ ဒႆမ ၄ ဘီလီယံ) ကုန္က်ခဲ့ပါတယ္။ဥမင္လိႈဏ္ေခါင္း ေဖာက္လုပ္ ၿပီးစီးၿပီးေနာက္ ဟြန္႐ွဴးကြ်န္း ႏွင့္ ေဟာ့ကုိင္းဒိုး ရထားပို႔ေဆာင္ေရးကို ဥမင္ကိုသာ အသံုးျပဳခဲ့ပါတယ္။ သို႕ေသာ္လည္း ခရီးသည္ ပို႔ေဆာင္ေရးတြင္ ခရီးသည္ ၉၀ ရာခုိင္ႏႈန္းမွာ လ်င္ျမန္မႈႏွင့္ ကုန္က်စရိတ္မ်ားေၾကာင့္ ေလေၾကာင္းလမ္း ကိုသာ အသံုးျပဳ ၾကပါတယ္။ ဥပမာ အေနႏွင့္ တုိက်ိဳၿမိဳ႕ႏွင့္ ဆပ္ပို႐ိုၿမိဳ႕ၾကား ခရီးကို ရထားျဖင့္ သြားပါက ၁၀ နာရီ ၃၀ မိနစ္ ၾကာျမင့္ၿပီး ေလယာဥ္ျဖင့္ သြားပါက ေလဆိပ္တြင္ ၾကာခ်ိန္အပါအ၀င္ ၃ နာရီ ၃၀ မိနစ္သာ ၾကာမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဂ်ပန္ ျပည္တြင္း ေလေၾကာင္လုိင္း မ်ားရဲ႕ လက္မွတ္မ်ားကို အၿပိဳင္အဆိုင္ ေစ်းေလွ်ာ့ ေရာင္းခ်တဲ့အတြက္ေၾကာင့္ ရထားႏွင့္ သြားလာတာက ပိုေစ်းႀကီး ေနသလုိ ျဖစ္ေနပါေတာ့တယ္။

ပံုညႊန္း

(၁) ပင္မဥမင္ (၂) ၀န္ေဆာင္(အရံ) ဥမင္ (၃) ေရွ႕ေျပးဥမင္ (၄) ဆက္သြယ္ေရးဥမင္

တိုင္းတာမႈမ်ားကို ၁၉၄၆ ခုႏွစ္ ကတည္းက စတင္ခဲ့ပါတယ္။ ထုိ႔ေနာက္ ၂၅ ႏွစ္အၾကာ ၁၉၇၁ ခုႏွစ္မွာေတာ့ စတင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ပါတယ္။ ၁၉၈၂ ခုႏွစ္ ၾသဂုတ္လ မွာေတာ့ ေဖာက္လုပ္ရန္ မီတာ ၇၀၀ ေအာက္သာ က်န္ရစ္ေတာ့ပါတယ္။ ၁၉၈၃ ခုႏွစ္ မွာေတာ့ ဥမင္ကို ေဖာက္လုပ္ၿပီးစီး ခဲ့ပါတယ္။
ဆူဂါ႐ူ ေရလက္ၾကားမွာ အေရွ႕ အက်ဥ္းပိုင္း ႏွင့္ အေနာက္ အက်ဥ္းပိုင္း ပါ၀င္ၿပီး ကီလုိမီတာ ၂၀ ခန္႕စီ က်ယ္၀န္းပါတယ္။ ၁၉၄၆ ခုႏွစ္မွာ ျပဳလုပ္ခဲ့တဲ့ ေရွးဦးတုိင္းတာမႈမ်ား အရ မီတာ ၂၀၀ အနက္ ရိွတဲ့ အေရွ႕ အက်ဥ္းပိုင္း မွာ မီးသင့္ေက်ာက္ မ်ားပါ၀င္တာကို ေတြ႕ရပါတယ္။ အေနာက္ အက်ဥ္းပိုင္းကေတာ့ မီတာ ၁၄၀ အနက္ ရွိၿပီး အနည္က်ေက်ာက္ ေတြသာ အမ်ားဆံုးပါ၀င္ပါတဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ရန္ သင့္ေလ်ာ္တဲ့ အေနာက္ အက်ဥ္းပိုင္းကုိပဲ ေရြးခ်ယ္ခဲ့ပါတယ္။

ပင္လယ္ေရျပင္ေအာက္ မွာရိွတဲ့ ဥမင္လိႈဏ္ေခါင္းတည္ရိွရာ ဘူမိေျမ အေနအထား မွာ မီးသင့္ေက်ာက္ နဲ႕ တာတီထီြ(Tertiary era) ေခတ္ေႏွာင္းပိုင္းမွ အနည္က်ေက်ာက္ မ်ားပါ၀င္ပါတယ္။ ထိုေရလက္ၾကား အလယ္ပိုင္းမွာ သက္တမ္းအႏုဆံုး ေက်ာက္မ်ားနဲ႔ ဖဲြ႔စည္းထားပါတယ္။ ၎ေျမအေနအထားကို အၾကမ္းအားျဖင့္ သံုးပုိင္းခြဲျခား ႏုိင္ၿပီး ဟြန္႐ႈးကၽြန္းဘက္ျခမ္း မွာ မီးသင့္ေက်ာက္ျဖစ္တဲ့ မီးေတာင္ ေခ်ာ္ေက်ာက္ေတြ ပါ၀င္ပါတယ္။ ေဟာ့ကိုင္းဒိုးကၽြန္း ဘက္ျခမ္းမွာေတာ့ အနည္က်ေက်ာက္အမ်ိဳးအစား၀င္ ရႊံ႕ေက်ာက္မ်ား ပါ၀င္ပါတယ္။ အလယ္ပိုင္း မွာေတာ့ ကူ႐ိုမတ္ဆူႏုိင္ အလႊာ (တာတီထီြ ေခတ္ သဲဆန္ေသာ ရႊံ႕ေက်ာက္) မ်ား ပါ၀င္ပါတယ္။ မီးသင့္ေက်ာက္ မ်ားရဲ့ ေရႊလ်ားမႈႏွင့္ ျပတ္ေရြ႕ မ်ားေၾကာင့္ ေက်ာက္မ်ား ကဲြအက္ၿပီး ဥမင္ ေဖာက္လုပ္ေရးမွာ ႐ႈပ္ေထြး ေစခဲ့ပါတယ္။

ဘူမိေဗဒ ေရွးဦးေလ့လာမႈမ်ားကို ၁၉၄၆ ခုႏွစ္မွ ၁၉၆၃ ခုႏွစ္အထိ လုပ္ေဆာင္ခဲ့ပါတယ္။ ၎ေလ့လာမႈမ်ားတြင္ ပင္လယ္ၾကမ္းျပင္ေအာက္ တူးယူစမ္းသပ္ျခင္း၊ အသံလိႈင္း ျဖင့္ စမ္းသပ္ တိုင္းတာျခင္း (sonic surveys)၊ ေရငုပ္ သေဘၤာျဖင့္ အေပါက္ေဖာက္ ေလ့လာျခင္း၊ ငလ်င္ႏွင့္ သံလုိက္ စက္ကြင္းမ်ား အတြက္ တိုင္းတာျခင္းမ်ား ပါ၀င္ပါတယ္။ သို႕ေသာ္ျငားလည္း ပိုမို တိက်စြာ သိရိွႏိုင္ရန္ အတြက္ ေရျပင္ညီ ေရွ႕ေျပး ဥမင္ (pilot tunnel) ေဖာက္လုပ္ၿပီး စမ္းသပ္မႈမ်ားကို ျပဳလုပ္ခဲ့ ၾကပါတယ္။

ဥမင္ေဖာက္လုပ္ျခင္းကို ေတာင္ဘက္ အဆံုးပိုင္း ႏွင့္ ေျမာက္ဘက္ အဆံုးပိုင္း ႏွစ္ဘက္ စလုံးမွ တၿပိဳင္နက္တည္း စတင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ပါတယ္။ ကုန္းပိုင္း ေဖာက္လုပ္မႈမ်ားကို သာမန္ ေတာင္မ်ား အၾကားေဖာက္လုပ္မႈ နည္းလမ္းျဖင့္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး ပင္မ ဥမင္တစ္ခုသာ ပါ၀င္ပါတယ္။ ၂၃ ဒႆမ ၃ ကီလုိမီတာ အရွည္ရွိတဲ့ ပင္လယ္ေရေအာက္ အပိုင္းကိုေတာ့ ဥမင္ ၃ ခုကို သက္ဆိုင္ရာ အရြယ္အစားမ်ားျဖင့္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ပါတယ္။ ေရွ႕ေျပး ဥမင္ (pilot tunnel)၊ ၀န္ေဆာင္ ဥမင္(service tunnel) ႏွင့္ ပင္မဥမင္ (main tunnel) တုိ႔ပါ၀င္ပါတယ္။ ၀န္ေဆာင္ ဥမင္ ႏွင့္ ပင္မဥမင္ တုိ႔ကို မီတာ ၆၀၀ ႏွင့္ ၁၀၀၀ ၾကားတစ္ခါ ဆက္သြယ္ေရး ဥမင္မ်ားျဖင့္ ဆက္သြယ္ထားပါတယ္။ အလယ္ပိုင္း ၅ ကီလုိမီတာခန္႔မွာေတာ့ ေရွ႕ေျပးဥမင္ ကို ၀န္ေဆာင္ဥမင္ အျဖစ္ အသံုးျပဳခဲ့ပါတယ္။

ေက်ာက္မ်ားရဲ့ ကဲြျပားျခားနားတဲ့ သဘာ၀ႏွင့္ သရြတ္ကိုင္ (grouting) ရာမွာ ေတြ႔ၾကံဳရတဲ့ အခက္အခဲေတြေၾကာင့္ ဆူဂါ႐ူ ေရလက္ၾကားေအာက္ မွာေတာ့ ဥမင္တူးေဖာ္စက္ (TBM) မ်ားအသံုးျပဳ တူးေဖာ္ျခင္းကို ဥမင္အလ်ား ၂ ကီလုိမီတာ မျပည့္ခင္မွာပဲ စြန္႔လႊတ္ခဲ့ရပါတယ္။ ဒိုင္းနမုိက္မ်ားႏွင့္ စက္ပစၥည္းမ်ားကို အသံုးျပဳကာ ဆက္လက္ ေဖာက္လုပ္ ခဲ့ၾကပါတယ္။

မီးရထားလမ္း အသံုးျပဳမႈအေနနဲ႔ ေလာေလာဆယ္ မွာေတာ့ က်ဥ္းေျမာင္းတဲ့သာမန္ ရထားလမ္းကိုသာ ၎အျမြာဥမင္ အတြင္းမွာ တပ္ဆင္ထားပါတယ္။ ဒါေပမယ့္ ေဟာ့ကိုင္းဒိုး ရွင္ကန္ဆန္ ရထားလမ္း (၂၀၀၅ ခုႏွစ္မွာ စတင္ေဖာက္လုပ္ ခဲ့ပါတယ္။) မွာေတာ့ ႏွစ္မ်ိဳးသံုး ရထားလမ္းမ်ားကို တပ္ဆင္ခဲ့ပါတယ္။ ရွင္ကန္ဆန္ ရထားႏွင့္ ဟာကိုဒိတ္ၿမိဳ႕အထိ အေရာက္လွမ္း ႏိုင္ေအာင္ (၂၀၁၅ ခုႏွစ္ ရည္မွန္းခ်က္) စီမံခဲ့ဲၿပီး တကယ္တမ္း မွာေတာ့ ဆပ္ပို႐ိုၿမိဳ႕ အထိ ျဖစ္ပါတယ္။ ဥမင္အတြင္းမွာ ၅၂ ကီလုိမီတာ အရွည္ရိွ တဆက္တစပ္တည္း ရွိတဲ့ ဂေဟဆက္ ရထားလမ္းကို တပ္ဆင္ ထားပါတယ္။

ဥမင္အတြင္းမွာေတာ့ တပ္ပီ-ကိုင္တိုင္ ေျမေအာက္ဘူတာႏွင့္ ယိုရွီအိုကာ-ကိုင္တိုင္ ေျမေအာက္ ဘူတာ ႏွစ္ခုရွိပါတယ္။ ၎ ဘူတာမ်ားကေတာ့ မီးေဘး ႏွင့္ အျခား မေတာ္တဆမႈမ်ား အတြက္ အေရးေပၚထြက္ေပါက္ အေနႏွင့္ အသံုးျပဳႏိုင္ပါတယ္။ လံုျခံဳေရးစနစ္အေနႏွင့္ ကင္မရာမ်ား တပ္ဆင္ထားျခင္း၊ မီးအေရးေပၚ အခ်က္ေပးစနစ္ တပ္ဆင္ထားျခင္း၊ အလိုအေလ်ာက္ မီးျငိမ္းသတ္စနစ္ တပ္ဆင္ထားျခင္းမ်ား ျပဳလုပ္ ထားရိွပါတယ္။ ထို႕အျပင္ ဥမင္ႏွင့္ ပတ္သက္ေသာ သမိုင္းေၾကာင္းႏွင့္ လုပ္ေဆာင္ပံုမ်ားကို ျပတိုက္တစ္ခုသဖြယ္ ခရီးသြားမ်ား ေလ့လာႏိုင္ေအာင္ စီမံထားပါတယ္။ သို႕ေသာ္ ယခုအခါတြင္ တပ္ပီ-ကိုင္တိုင္ ေျမေအာက္ဘူတာ တြင္သာ ထုိျပတိုက္စနစ္ကို ေတြ႕ရိွရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ၂၀၀၆ခုႏွစ္၊ မတ္လ ၁၆ ရက္ေန႕မွာ ယိုရီွအိုကာ-ကိုင္တိုင္ ေျမေအာက္ဘူတာကို ေဟာ့ကိုင္းဒိုး ရွင္ကန္ဆန္ ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ေရးအတြက္ ဖ်က္သိမ္းခဲ့ပါတယ္။ ၎ေျမေအာက္ဘူတာ ႏွစ္ခုမွာ ကမၻာေပၚတြင္ ပထမဦးဆံုးေသာ ပင္လယ္ ေရေအာက္ဘူတာ ျဖစ္ပါတယ္။

ကမၻာေပၚတြင္ အရွည္ဆံုးရထား ဥမင္ တစ္ခု ျဖစ္ေသာ္လည္း ေလေၾကာင္း ပို႔ေဆာင္ေရး ရဲ႕ လ်င္ျမန္မႈ၊ ေစ်းႏႈန္း သက္သာမႈတို႔ေၾကာင့္ လူသားတုိ႔ရဲ႕ အသံုးျပဳမႈမွာ ေလ်ာ့နည္းလာတာ ကိုေတြ႔ရပါတယ္။ သို႔ေသာ္လည္း ဂ်ပန္ႏုိင္ငံ ရဲ႕ ဥမင္ ေဖာက္လုပ္ေရး နည္းပညာဆိုင္ရာ ျပယုဂ္တစ္ခု အျဖစ္ ရပ္တည္ သြားႏုိင္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေနာင္လာ ေနာင္သားမ်ား အေနႏွင့္ လည္း ပို႔ေဆာင္ေရးက႑တြင္ ေဖာက္လုပ္ေရး နည္းပညာမ်ား သာမက လ်င္ျမန္မႈ၊ လုံျခံဳမႈ၊ ေစ်းႏႈန္သက္သာမႈ စတဲ့အခ်က္ မ်ားကုိပါ ထည့္သြင္း စဥ္းစားသြားရမည္ ျဖစ္ေၾကာင္း သံုးသပ္ တင္ျပ လုိက္ပါတယ္။

ဆက္လက္ေလ့လာလုိသူမ်ားအတြက္..
Aomori Prefecture Government site about Hokkaidō shinkansen